Aquila Italiana

Aquila Italiana a fost un producator italian de automobile intre 1906-1917. Numele intreg al societatii a fost Società Anonima Italiana Aquila, fiind infiintata de catre Giulio Parravicini si Cesare Cappa in 1906 cu sediul in orasul Torino. Pana in 1917 au fost produse aproximativ 1500 de automobile, dupa designul modern a lui Cappa inzestrate cu ultimele noutati tehnologice ale vremii. Masinile s-au bucurat de un real succes al vremii astfel modelele Aquila Italiana au castigat numeroase raliuri. In perioada primului razboi mondial productia de automobile a fost inlocuita cu productia de armament. Dupa razboi productia de automobile nu a mai fost reluata.

Ansaldo

Ansaldo a fost o masina pentru uzul civililor, produsa de un concern italian care avea ca domeniu de activitate productia de armament intre anii 1921-1931. In general automobilele Ansaldo au fost de buna calitate si aveau un design modern pentru vremea respectiva participand cu succes la multe raliuri.

Amphicar

Amphicar a fost un automobil amfibiu fiind conceput sa poata rula atat pe sosele dar si sa poata naviga in conditii optime in apa. Amphicar a fost produs de compania germana Quandt Group in Lubeck incepand cu anul 1961 si in general a fost realizat pentru piata nord-americana. Compartiv cu alte modele de barci sau masini, performantele Amphicar au fost modeste, fiind fabricate aproximativ 4000 de bucati. Propulsia in apa era asigurata de doua elice montate in partea din spate, sub bara. Cu o manevrabilitate destul de greoaie totusi au reusit unele modele sa navigheze raul Yukon in Alaska sau au traversat Canalul Manecii. In anul 1968 productia a fost oprita definitiv iar Amphicar a ramas cel mai de succes model de masina amfibie dedicata civililor a tuturor timpurilor. 

Amilcar

Amilcar a fost un producator francez de automobile intre 1921-1940. Amilcar in acea perioada a fost peste concurenta Salmson, BNC sau chiar Bugatti. Primul model produs de Amilcar a fost in 1922, automobilul CC. A atins succesul cu modelul C6, care a fost prezentat in 1926 la Paris in cadrul Paris Motor Show. In acelasi an modelul C6 a fost pregatit pentru teste in Montléry, unde se intentiona depasirea recordului de viteza de 165 km/h, fiind aproape sa depaseasca recordul atingand 162 km/h. C6 a fost produs pentru clienti pasionati de modele sport care erau dispusi sa plateasca de trei ori mai mult pentru o masina cu echipare minima oferita de Amilcar. In 1938-1940 a fost produs modelul Amilcar Compound fiind mai cunoscut sub denumirea B38. Dupa al doilea razboi mondial productia la Amilcar nu a mai fost reinviata, insa multe modele Amilcar au ramas competitive si dupa razboi.

American Bantam

American Bantam a fost un producator de automobile american care a aparut din vechiul American Austin in urma falimentului.

Incepand cu 1935, Roy Evans a incercat sa scoata compania din faliment si a reorganizat-o sub numele de Austin Bantam, productia fiind repornita in 1937 producand 6000 de bucati pana in 1941. Modelul Austin Bantam din 1938 a devenit faimos, fiind inspiratia pentru masina lui Donald Duck, celebrul desen animat. Productia si compania a fost inchisa in anul 1946.

American Austin

American Austin Car Company a fost un producator de automobile nord american, fondata in 1929 in Butler, Pennsylvania. Intentia initiala a producatorului a fost sa asambleze si sa vanda pe teritoriul nord american, versiunea Austin 7, sub denumirea de American Austin. Criza economica a avut un efect negativ asupra companiei aducand-o in prag de faliment. Dupa 8000 de bucati vandute in 1932 compania isi suspenda activitatea. In 1934 se incearca o reinviere a productiei de masini dupa un model, fabricatie proprie insa dupa 20000 de bucati vandute isi suspenda activitatea intre 1935 - 1937.

Incepand cu 1935, Roy Evans a incercat sa scoata compania din faliment si a reorganizat-o sub numele de Austin Bantam, productia fiind repornita in 1937 producand 6000 de bucati pana in 1941. Modelul Austin Bantam din 1938 a devenit faimos, fiind inspiratia pentru masina lui Donald Duck, celebrul desen animat. Productia si compania a fost inchisa in anul 1946.

American Motors Corporation (AMC)

American Motors Corporation (AMC), a fost o companie americana care s-a infiintat in anul 1954 prin fuziunea Nash-Kelvinator Corporation si Hudson Motor Car Company, devenind cea mai mare corporatie din Statele Unite la vremea respectiva. George W. Mason a fost arhitectul acestei uniuni, care se dorea un competitor performant in concurenta cu General Motors, Ford, si Chrysler. Productia principala s-a axat pe automobile, automobile militare, autobuze, camioane utilitare si utilitare sport. In 1979 a fost facut public noul model AMC Eagle care a devenit cel mai cunoscut produs al AMC si considerat primul crossover SUV. In 1988 compania a fost achizitionata de de catre Chrysler, iar AMC a devenit divizia Jeep-Eagle de la Chrysler. 

Alta

Alta Car and Engineering Company a fost o companie britanica constructoare de masini sport si de curse. Compania a fost infiintata de Geoffrey Taylor in Surbiton, Surrey, si a produs primul automobil in 1929 fiind prima masina de curse fabricata si cu design realizat de catre  Geoffrey Taylor. In 1937 compania a introdus pentru suspensia fata o suspensie independenta pe un sasiu usor. Dupa al doilea razboi mondial Alta sa inceput sa reinvie productia de masini sport, oferind publicului un model Alta GP in 1948. Alta o participat in cursele de Formula 1 incepand cu 1950 cu British Grand Prix si a luat sfarsit in 1952 tot cu British Grand Prix, avand in total 5 participari in curse. Geoffrey Taylor a incetat din viata in 1966, mai tarziu fiul sau in 1976, a incercat fara succes sa reinvie compania Alta, deoarece succesul masinilor sport cu un singur loc a ramas dupa al doilea razboi mondial, doar in privat.

Alpine

Alpine a fost un producator francez de masini de raliu si masini sport. Compania a fost infiintata in 1955 de catre Jean Redele, devenind unul dintre cei mai de succes producatori de automobile francez de dupa al doilea razboi mondial. Succesul a venit odata cu modelul Alpine A106, dar criza petrolului din anii '70 a dus la declinul companiei, motiv pentru care a fost achizitionata in 1973 de catre Renault. Fabrica Alpine de la Dieppe va deveni cunoscuta drept divizia de masini sport a concernului Renault. In 2008-2009 din cauza crizei mondiale productia de la Dieppe a fost inghetata pentru moment dar in mai 2012 a fost prezentat publicului noul concept Renault Alpine A110-50, care se pare ca va avea un real succes.

Alldays & Onions

Alldays & Onions a fost un producator englez de masini din Birmingham. Alldays & Onions Pneumatic Engineering Co, a fost infiintata in 1889 si a produs o gama variata de unelte industriale, motociclete si masini. Productia de automobile a inceput in 1898 cu masina The Traveller, insa succesul comercial a venit in 1905 cu o masina echipata cu un motor de 1.6 si o putere de 16 cai putere. Productia de automobile sub sigla Alldays & Onions a incetat in 1918, deoarece in timpul primului razboi mondial a produs in special munitie de raboi si echipamente, iar dupa razboi a mai produs masini impreuna cu compania Enfield pana in anul 1925, sub numele de Enfield-Allday.

Allard

Allard Motor Company Limited a fost o campanie engleza producatoare de masini, localizata in sudul Londrei. Compania a fost infiintata in 1945 de catre Sydney Herbert Allard, bunicul actualului proprietar. Productia de masini in serie a inceput-o in 1946, iesind pe portile Allard aproximativ 1900 de bucati, pana in 1966 cand constructia de masini a fost sistata.

Sydney Allard a fost preocupat mai degraba de cursele de masini in care a investit tot, dar si rezultatele nu s-au lasat mult asteptate. Astfel in 1949 a castigat competitia British Hillclimb Championship cu o masina echipata cu un motor Steyr, insa recunoasterea internationala si succesul l-a cunoscut dupa clasarea pe locul 3 in celebra competitie de la Le Mans in 1950, cu o masina J2 constructie proprie. Succesul in aceste competitii i-a securizat afacerea pentru cativa ani, mai ales dupa ce a cucerit piata din America de Nord.

Odata cu moartea lui Sydney Allard in 1966, a fost sistata productia de masini in serie, dispare astfel o figura legendara a sportului cu motor britanic.

Lexus LF-LC Blue noua tehnologie

Lexus a dezvaluit noua si uimitoarea LF-LC Blue Concept care inspira si aduce noi materiale si tehnologii avansate hibride. Lexus a ales Australian International Motor Show 2012 din Sidney pentru a descoperi conceptul LF-LC albastru si cum va arata in viitor noul brand de lux de la Toyota. Lexus LF-LC si-a facut debutul la Detroit la inceputul acestui an si conceptul Blue este versiunea a doua a hibridului Toyota supermasina pe care japonezii au scos-o sa concureze marcile germane si americane din categoria lux. Lexus LF-LC Albastru este ceea ce cultura viitorului Lexus va arata, mai agresiv, mai rapid si sportiv reprezentand oferta de masini de lux.

Cultura si noul spirit Lexus incepe cu cea mai noua performanta orientata spre tehnologia hibrid. Multi entuziasti de masini de performanta se tem ca tehnologia hibrid si performanta nu pot exista impreuna, dar Lexus LF-LC arata ca se poate. Audi, BMW si Mercedes, de asemenea lucreaza la o tehnologie noua care va transforma segmentul de lux si inalta performanta al masinilor sport, iar BMW si Toyota au format chiar un nou parteneriat pentru dezvoltarea viitoarelor masini sport de performanta.

Performanta incepe cu cea mai recenta tehnologie din fibra de carbon, aplicata in productia de masini care a fost un produs de dezvoltare a conceptului LF-LC. Lexus a dezvoltat semnificativ tehnologia de lux, care imbina fibra de carbon si aliaje de aluminiu impreuna pentru a atinge un corp de lumina extraordinar pentru conceptul supercar LF-LC. Aceasta masa a caroseriei usoara ofera platforma perfecta in care sa se introduca sistemul de generatie urmatoare a Lexus Hybrid Drive.

Toyota numeste noul sistem avansat Lexus Hybrid Drive, echipat cu un motor cu ardere Atkinson, care este cuplat la un grup special de baterii de energie puternica. Acumulatorul nou este diferit de gama actuala de baterii a generatiei Lexus hibrid si ofera o mai mare putere de la o baterie mai mica pentru vehicule. Combinatia conceptului de combustibil/electric pentru sistemul de alimentare produce un impresionant 500 cai putere care este mai mult decat orice target atins de un hibrid Lexus pana in prezent. Noul LF-LC conceptul albastru arata ca tehnologia hibrid nu trebuie sa fie si plictisitoare.

Noul concept dispune de cea mai recenta tehnologie iar interiorul devine spectaculos, precum si cu un plafon de sticla, un ecran touch screen, dublu 12.3-inch LCD si cu un volan din fibra de carbon stil curse. Noul Lexus LF-LC conceptul Blue este "parte concept, parte realitate", dar stim sigur ca vedem viitorul Lexus si este intr-adevar un viitor interesant. LF-LC este absolut uimitoare, caracterizata de aspectul frumos al grilei si a farurilor cu design foarte interesant si inovatii tehnice, care cu siguranta vor influenta vehiculele Lexus in viitor.

Daca esti pasionat cu siguranta nu ai rata un Lexus LF-LC Blue.

Incredibil Hyundai Elantra conceptul GT echipat cu 600 cp

Avand un Hyundai Elantra din 2001 in fata blocului nu am putut ramane indiferent cand am vazut noul concept GT cu 600 cp, incredibil am exclamat, ce poti face dintr-o masina cand esti pasionat de motoare. Noul concept GT de la Hyundai este o bijuterie si eclipseaza multe modele de masini dedicate in special puterii.

Hyundai a facut echipa cu Bisimoto Engineering pentru a produce un incredibil Elantra GT cu putere de 600 cai putere pentru SEMA Show 2012. Atunci cand combini un producator de masini de renume dedicat masinilor de serie, gen Hyundai cu un partener dedicat tuningului cu sediul in California, Bisimoto Engineering, rezultatul obtinut este un Elantra GT de 600 cp. Astfel isi face debutul la SEMA noul concept Elantra GT intr-un mod spectaculos. Cei de la Bisimoto au aplicat inalta tehnologie si performanta pe noul concept Elantra GT care a capatat performante incredibile. Bisimoto Engineering sunt cunoscuti pentru pasiunea lor de a modifica arborele cu came al motoarelor in patru cilindri si motopropulsoare Porsche transformandu-le in balauri care scuipa foc pe nari.

Cei de la Bisimoto si-au aplicat magia tehnologica si nu a ramas nimic neatins de bagheta lor, din Hyundai Elantra GT. Ei au inceput cu blocul motor de 1.8 litri si 148 cp, au inlocuit pistoanele cu pistoane forjate Arias, bielele cu biele Bisimoto iar turbocompresorul cu un turbo Turbonetics si o injectie AEM pe apa-metanol, iar injectoarele le-au schimbat cu injectoare de inalta presiune Bisimoto, doar pentru a testa ce putere poate produce un motor mic de patru cilindri.

Ceea ce au realizat a fost una dintre cele mai inalte performante cu care a iesit Hyundai in domeniul auto vreodata, o incredibila masina de 600 cp, Hyundai Elantra GT. Imbunatatiri a primit si la caroserie care a fost echipata cu un kit personalizat ARK, pentru a primi un aspect agresiv de masina de curse. Interiorul primeste un design personalizat fiind proiectat sa tina in haturi cei 600 cai putere echipare JFN, cu scaune si centuri de siguranta Bisimoto, in plus mai primeste un modul de protectie si siguranta AEM, un bord Racepack IQ3, linii impletite  G&J si un efect special Rueda, culoare de interior. Entuziasti de performanta cei de la Bisimoto  Engineering stiu cu siguranta cum sa livreze un produs personalizat in premiera pentru clientii super pretentiosi.

Ne straduim pentru a oferi cea mai mare performanta aplicata in modulele cele mai neasteptate, iar cand GT Elantra a fost introdus, de catre Hyundai, am stiut ca va fi o platforma perfecta pentru a ne demonstra priceperea noastra de tuning. Cu experienta noastra in inductie fortata, in motoare cu cilindree mica, ne-am concentrat pe cai putere brut. Credem că produsul final este un exemplu foarte bun de ceea ce poate fi realizat doar cu un turbocompresor si tuning de motor, in ziua de azi,  afirmau cei de la Bisimoto  Engineering.

Bisimoto Engineering Hyundai Elantra GT Concept reprezinta o minune inginereasca care cu siguranta uimeste la SEMA 2012 SHOW. Aceasta masina v-a fi cu siguranta un "trebuie vazut" iar Hyundai nu ar fi putut descrie mai bine masina decat cu expresia "Acest concept este un asalt asupra simturilor." Conceptul Elantra GT va fi prezentat la SEMA Show 2012, de catre producatorul asiatic impreuna cu modelele Hyundai Veloster si Genesis Coupe. 

Sper sa avem si noi in curand autostrazi si piste pe care sa dam frau liber calutilor de sub capota si sa ne bucuram de jucarii cum ar fi un Elantra GT.

Intretinerea puntii din fata

Intretinerea puntilor din fata cuprinde lucrari de gresare, de verificare a imbinarilor subansamblurilor, strangerilor si jocurilor rulmentilor si pivotilor, lucrari de verificare a nivelului uleiului de transmisie si de schimbare a acestuia in cazul puntilor de directie si motoare. Gresarea rulmentilor si a articulatiilor duble cu role se efectueaza dupa un parcurs de 5000 km echivalenti, iar gresarea rulmentilor butucilor rotilor dupa 60000 km echivalenti.Verificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul puntii combinate se efectueaza dupa un parcurs de 5000 km echivalenti, iar inlocuirea uleiului după 20000 km echivalenti.Verificarea jocului la pivoti si butucii rotilor, precum si reglarea acestuia se efectueaza dupa un parcurs de 20000 km echivalenti.

Defectele in exploatare ale puntii din fata 

In exploatare, puntea din fata poate prezenta urmatoarele defecte: incovoierea si rasucirea sau ruperea puntii propriu-zise, ruperea fuzetei deteriorarea sau ruperea filetului fuzetei, ruperea pivotilor.  

Repararea puntii din fata 

Puntea propriu-zisa - poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza:

- uzura in inaltime a umarului puntii se inlatura prin frezare plana si montarea unor saibe ca sa se obtina inaltimea la cota nominala,

- gaura pentru pivot uzata se reconditioneaza prin presarea unei bucse din otel in orificiu pentru pivot majorat, dupa care bucsa se alezeaza la cota nominala,

- suprafata de fixare a arcului uzata se reconditioneaza prin frezare plana,

- puntea incovoiata se indreapta la rece cu ajutorul unei prese hidraulice,

- gaurile pentru bridele si bulonul central de arc uzate se reconditioneaza prin incarcarea cu sudura electrica, urmata de frezare plana si gaurire la cota nominala.

Fuzetele - pot prezenta urmatoarele defecte care se inlatura astfel:

- filetul pentru piulita de strangere a rulmentilor este uzat. Daca filetul are mai mult de o spira smulsa se repara prin incarcare cu sudura prin vibrocontact, dupa care se refileteaza, se frezeaza un canal de pana si apoi se excuta o gaura de splint,

- fusurile rulmentilor uzate se reconditioneaza prin incarcare cu sudura prin vibrocontact, urmata de strujire si rectificare intre varfuri, la cota nominala,

- fusul pentru garnitura de etansare uzat se reconditionează prin inlocuirea bucselor vechi si alezarea bucselor noi astfel ca jocul dintre pivot si bucsa sa fie cel prescris.

Pivotii fuzetelor - defectele pivotilor constau in uzarea suprafetelor care se freaca in bucsele pivotilor, se inlatura prin incarcarea cu sudura prin vibrocontact urmata de rectificare intre varfuri la cota nominala.

Bratele oscilante - deformate sau cu fisuri se inlocuiesc. 

Intretinerea in exploatare a instalatiei de aprindere

Principalele operatii de intretinere ce trebuie executate la instalatia de aprindere sunt:
- curatirea bujiei prin sablare,
- verificarea si reglarea distantei dintre electrozii bujiei,
- incercarea bujiilor,
- inlocuirea setului de bujii la 30000 km indiferent de starea tehnica a acestora,
- verificarea izolatiei capacului si rotorului ruptor-distribuitorului,
- verificarea si reglarea ruptorului,
- verificarea functionarii dispozitivelor de avans centrifugal si vacuumatic cu ajutorul lampii stroboscopice,
- verificarea condensatorului.

Practica exploatarii automobilelor arata ca, din totalul defectiunilor care apar pe parcurs, o pondere insemnata (circa 15 %) o reprezinta cele legate de instalatia de aprindere a motorului. De aici rezulta necesitatea de a se acorda o atentie deosebita verificarilor si reglarilor periodice, care se efectueaza in cadrul intretinerii instalatiei de aprindere. Dupa verificarea elementelor componente ale instalatiei de aprindere trebuie efectuata punerea la punct a aprinderii care consta in sincronizarea functionarii instalatiei cu mecanismul motor. Pentru aceasta se aduce pistonul numarul 1 in pozitia corespunzatoare declansarii scanteii (de regula, acesta pozitie este marcata cu ajutorul unor repere pe volant), se aduce cama ruptorului in pozitia pentru care are loc deschiderea contactelor iar borna spre care este indreptat rotorul distribuitorului trebuie sa corespunda cilindrului numarul 1. Celelalte fise trebuie conectate cu restul cilindrilor motorului in conformitate cu ordinea de functionare a acestora tinand cont si de sensul de rotatie al rotorului distribuitorului.

Defectele in exploatere ale instalatiei de aprindere 

Majoritatea defectiunilor instalatiei de aprindere duc la oprirea sau la functionarea necorespunzatoare a motorului. Defectele instalatiei de aprindere pot apare in circuitul primar sau in circuitul secundar (sub forma intreruperilor sau scurgerilor de curent), si se datoresc unor reglaje incorecte. 

Intreruperi sau scurgeri de curent in circuitul primar iar cauzele pot fi:
- conductoare cu izolatie necorespunzatoare,
- izolatia infasurarii primare a bobinei de inductie strapunsa,
- contactul dintre bornele si capetele infasurarii primare a bobinei de inductie intrerupt,
- contactele ruptorului necorespunzatoare (oxidate, arse, distanta dintre ele necorespunzatoare),
- condensador defect,
- rezistenta aditionala defecta. 

Intreruperi sau scurgeri de curent in circuitul secundar iar cauzele pot fi:
- conductoare interupte sau cu izolatie distrusa,
- bujii necorespunzatoare (ancrasate, strapunse sau cu distanta dintre electrozi diferita fata de cea prescrisa),
- distanta prea mare intre capacul distribuitorului si rotorul distribuitor,
- elementele de antiparazitare defecte,
- distribuitor strapuns,
- izolatia infasurarii secundare a bobinei de inductie strapunsa. 

Dereglari ale instalatiei de aprindere iar acestea pot fi cauzate de:
- cama uzata neuniform,
- bucsa sau arborele ruptorului uzate,
- avansul centrifugal sau vacuumatic defecte,
- placa contactelor ruptorului are joc.

Repararea instalatiei de aprindere 

Contactele ruptorului se indreapta cu o pila fina. Ca material de contact nu se admite decat wolframul sau platina cu iridiu. Cama uzata se inlocuieste, ca si arcul ce inchide contactele ruptorului slabit. Arborele ruptorului se cromeaza si se slefuieste la dimensiunea nominala. Bucsele uzate pot fi prelucrate la rece (tasate) si apoi alezate la diametrul nominal interior. Regulatorul de avans centrifugal se curata de oxizi, care provoaca intepenirea lui, cu hartie de slefuit. Condensatoarele deteriorate sau bobinele de inductie care nu dau scantei normale se inlocuiesc. Bornele distribuitorului si lamela arsa se curata cu hartie de slefuit sau cu o pila fina, iar bornele arse sau uzate mult se inlocuiesc ca si contactul de carbune uzat sau arcul deteriorat.

Defectele in exploatare ale instalatiei de racire

Intretinerea in bune conditii a instalatiei de racire se face:

- inlocuirea lichidului de racire: 30000 km, 

- inlocuirea termostatului: 60000 km,

- spalarea cu jet de apa a radiatorului: 20000 km,

- ungerea articulatiilor jaluzelelor radiatorului: 5000 km,

- ungerea pompei de apa: 5000 km,

- spalarea baii de ulei: 60000 km,

- curatirea de depuneri de piatră: 60000 km. 

Defectele in exploatare ale instalatiei de racire 

Pompa de apa poate prezenta urmatoarele defecte:
- rupturi ale umarului pentru inelul opritor al rulmentului de le corpul pompei,
- fisuri si crapaturi ale corpului pompei,
- uzura locasului pentru rulmenti de la corpul pompei,
- incovoierea axului pompei,
- uzura in diametru a axului pompei,
- uzura canalului de pana al axului,
- deteriorarea filetului axului,
- fisuri sau rupturi pe paletele rotorului,
- uzura locasului rotorului pentru axul pompei,
- uzura supafetei frontale a rotorului. 

Radiatorul poate prezenta urmatoarele defecte:
- spargerea bazinelor - inferior sau superior,
- avarierea tevilor de racire si de control.

Ventilatorul poate prezenta urmatoarele defecte:
- deformarea paletelor,
- slabirea paletelor in locurile de sudura,
- uzura gaurilor pentru suruburile de fixare a ventilatorului.

Supra-icalzirea a motorului are drept cauze:
- pierderi de apa in interiorul sau exteriorul motorului,
- slabirea sau ruperea curelei de ventilator,
- termostat defect,
- functionarea necorespunzatoare a pompei de apa sau ventilatorului,
- infundarea sau spargerea radiatorului,
- depuneri de piatra. 

Incalzirea insuficienta a motorului este cauzata de blocarea supapei termostatului in pozitia deschis, cand apa trece spre radiator, nepermitand incalzirea rapida a motorului.

Repararea instalatiei de racire 

Succesiunea operatiilor de reparare a radiatoarelor este urmatoarea:

- spalarea exterioara si suflarea cu aer comprimat,

- fierberea in solutie special preparata pentru indepartarea pietrei si a murdariei,
- controlul etaseitatii cu ajutorul aerului comprimat ce se introduce in radiator care in prealabil a fost cufundat intr-un bazin cu apa,

- demontarea bazinelor de miez si controlul sectiunii interioare a fiecarei tevi,

- curatirea si repararea bazinelor,
- lipirea miezului in punctele in care s-au gasit scurgeri, inlocuirea sau astuparea tevilor ce nu pot fi reparate,

- asamblarea radiatorului,
- incercarea la presiune de 0,5 atmosfere pentru verificarea etanseitatii.

Umarul pentru inelul opritor al rulmentului se repara prin incarcare cu sudura oxiacetilenica si strunjire la cota nominala, fisurile si crapaturile se sudeaza oxiacetilenic la cald, locasul pentru rulment se alezeaza la o cota majorata, inelul exterior al rulmentului urmand sa fie incarcat prin cromare dura.

Axul incovoiat se repara prin indreptare la rece, uzura in diametru se reconditioneaza prin rectificare rotunda, canalul uzat se largeste prin frezare sau se frezeaza unul nou la 180°, iar filetul uzat se recalibreaza cu filiera.

Paletele rotorului fisurate sau cu rupturi se incarca cu sudura, locasul uzat se bucseaza, iar suprafata frontala se rectifica plan.

Paletele ventilatorului se indreapta cu ajutorul unui ciocan sau cu ajutorul unui dispozitiv pentru indreptat palete, paletele slabite se sudeaza in puncte, iar gaurile pentru suruburile de fixare se incarca cu sudura si apoi se executa gauri la cota nominala.

Calitatile tehnice de exploatare ale automobilelor

Principalele calitati tehnice de exploatare ale automobilului sunt: performantele de tractiune, performantele de franare, viteza medie tehnica, economicitatea, maniabilitatea, stabilitatea, confortabilitatea, capacitatea de trecere, durabilitatea, fiabilitatea si adaptabilitatea la intretinere tehnica si reparatii.

Performantele de tractiune - caracterizeaza posibilitatile maxime ale automobilului incarcat cu sarcina utila completa, la deplasarea pe drumuri in stare buna. Aceste performante sunt: viteza maxima pe un drum orizontal, panta maxima pe care o poate urca si acceleratia maxima sau spatiu si timpul de demarare pana la o anumita viteza.

Performantele de franare - se exprima valoarea deceleratiei maxime sau prin lungimea spatiului de franare necesar pentru oprirea automobilului de la o anumita viteza.

Viteza medie tehnica - este definita ca raportul dintre spatiul parcurs si durata totala a parcursului, din care s-a scazut timpul consumat cu opririle si stationarile automobilului. Aceasta calitate este determinata de performantele de viteza si de cele de franare ale automobilului considerat.

Economicitatea - este calitatea automobilului de a efectua transporturi cu consum redus de carburant. Ea se apreciaza cu ajutorul unor indici care reprezinta cantitatea de combustibil consumat pentru parcurgerea unei anumite distante (in general 100 km), exprimata in litri sau cantitatea de combustibil raportata la unitatea de prestatie (tone-kilometru sau calatori-kilometru).

Maniabilitatea - este capacitatea automobilului de a-si conserva miscarea rectilinie si de a efectua cu usurinta schimbari de directie. Ea este determinata de parametrii constructivi ai sistemului de directie, de elasticitatea transversala a pneurilor si de pozitia centrului de masa al automobilului.

Stabilitatea - este calitatea automobilului de a fi cat mai putin susceptibil la derapari si rasturnari in timpul deplasarii si in repaus.

Confortabilitatea - caracterizeaza posibilitatea automobilului de a circula cu viteze suficient de mari pe drumuri in stare mijlocie si cu viteze relativ reduse pe drumuri in stare proasta fara socuri sau oscilatii care sa produca obosirea excesiva a pasagerilor, deteriorarea marfurilor transportate sau avarierea organelor si agregatelor proprii.

Capacitatea de trecere - este calitatea automobilului de a putea circula pe drumuri rele, accidentate, desfundate si in teren fara drum, precum si de a trece peste anumite obstacole.

Durabilitatea - este calitatea automobilului de a functiona timp indelungat fara defectiuni, in limita uzurilor admise.

Fiabilitatea - este capacitatea automobilului de a-ti mentine starea tehnica neschimbata, exprimata prin probabilitatea acestuia de a funtiona un anumit timp fara defectiuni.

Adaptibilitatea la intretinere tehnica si reparatii - caracterizeaza modul de executare a lucrarilor de intretinere tehnica si reparatii curente. Ea este determinata de accesibilitatea punctelor de gresare si reglare, de simplitatea demontarii si montarii organelor si agregatelor automobilului si de gradul de tipizare si inter-schimbabilitate a acestora.

Parametrii constructivi ai automobilelor

Parametrii automobilelor sunt factorii de baza care definesc calitatile acestora, pentru a constata daca ele corespund cerintelor impuse de exploatare, precum si pentru a compara un automobil dat cu altul. Principalii parametri ai automobilelor sunt caracteristicile constructive si calitatile tehnice de exploatare.

Principalii parametri constructivi ai automobilului sunt: caracteristicile dimensionale, masa si modul de repartizare a acesteia pe punti.

Caracteristicile dimensionale ale automobilului sunt urmatoarele si se definesc astfel:

Dimensiunile de gabarit - sunt dimensiunile limita ale automobilului, adica cele mai mari dimensiuni privind lungimea L, latimea l si inaltimea H.

Ampatamentul A - este distanta dintre planurile verticale care trec prin axele rotilor din fata si din spate situate de aceeasi parte a automobilului.

Ecartamentul E - este distanta dintre planurile de simetrie ale pneurilor puntii, masurata in planul de contact cu drumul. La puntile cu roti duble, ecartamentul este distanta dintre planurile verticale mediane ale rotilor duble.

Consolele - fata si spate - reprezinta distantele de la punctele extreme din fata, respectiv din spate ale automobilului pana la planul vertical care trece prin centrul rotilor din fata sau spate.

Garda la sol - reprezinta distanta minima dintre punctul cel mai de jos al sasiului automobilului si suprafata drumului.

Masa totala a automobilului

Masa proprie - poate fi, in functie de starea automobilului, masa proprie a automobilului uscat care reprezinta masa automobilului nealimentat, avand toate echipamentele si accesoriile necesare fuctionarii sau masa proprie a automobilului in stare de exploatare, care reprezinta masa proprie a automobilului uscat la care se mai adauga combustibilul (cel putin 90% din capacitatea rezervorului) si agentul de racire al motorului.

Masa utila - reprezinta sarcina pentru care a fost construit automobilul sa o transporte. 

Repartizarea masei automobilului pe punti - se poate determina atat prin calcul cat si pe cale experimentala.

Sarcina pe punte - este partea din masa automobilului care se transmite suprafetei de rulare prin rotile puntii considerate. La autocamioane si autobuze, unde in mod normal se prevad roti simple pe fata si roti duble la puntea din spate, incarcarea pe puntea din fata se recomanda  (0,25-0,36)  si  (0,75-0,70) pe puntea din spate. La autoturisme, incarcarile se iau aproximativ egale.

Organizarea generala a autoturismelor

Organizarea generala a autoturismelor este determinata de locul de dispunere a motorului si a puntilor motoare. Dupa schema de organizare generala autoturismele pot fi: cu motorul in fata si puntea motoare in spate, cu motorul in fata si puntea motoare tot in fata, cu motorul in spate si puntea motoare in spate.

Solutia clasica

Pentru a mari suprafata utila a caroseriei, la constructiile moderne, prevazute cu suspensie cu roti independente, la care puntea rigida propriu-zisa din fata lipseste, motorul este coborat intre roti. Prin aceasta, inaltimea centrului de masa se reduce, marindu-se stabilitatea automobilului. Solutia asigura o distributie mai uniforma a greutatii totale a automobilului pe cele doua punti si prezinta o accesibilitate mai buna la motor si transmisie pentru lucrarile de intretinere tehnica.

Solutia totul in fata

La aceasta solutie, grupul motor-transmisie este dispus, in mod normal, in sens longitudinal, cu motorul in spatele rotilor din fata, intre roti sau inaintea lor. Ca varianta deosebita a formulei totul in fata sunt autoturismele la care grupul motor-transmisie este dispus transversal, in scopul de a castiga un spatiu cat mai mare la persoane, la aceeasi deschidere intre punti. Solutia totul in fata, prin lipsa arborelui longitudinal, permite coborarea caroseriei (deci si a centrului de masa), prezentand in felul acesta o stabilitate mai mare in comparatie cu solutia clasica. Aceasta solutie, spre deosebire de solutia totul in spate si cea clasica, prezinta o stabilitate marita in viraj. In afara de avantajele prezentate, solutia totul in fata are si unele dezavantaje:
- micsorarea greutatii aderente la urcarea pantelor,
- complicatii constructive pentru puntea din fata, care este, in acelasi timp, o punte motoare si de directie,
- manevrarea mai dificila a volanului etc.

Solutia totul in spate 

Permite, de asemenea, coborarea centrului de masa prin lipsa arborelui longitudinal. Prin dispunerea motorului in spate se reduce mult zgomotul si se elimina scaparile de gaze in interiorul caroseriei. La urcarea unei pante, greutatea aderenta creste, deoarece, in acest caz, rotile din spate, care se incarca suplimentar, sunt si roti motoare. Solutia totul in spate permite o profilare aerodinamica mai buna a autoturismului la partea frontala. Aceasta solutie se intalneste in doua variante: cu agregatul motor-transmisie longitudinal, in consola, in spatele puntii (solutia cea mai raspandita) si cu el dispus transversal. Solutia totul in spate reprezinta, insa si unele dezavantaje, cum sunt:
- consumul unei puteri mai mari pentru instalatia de racire a motorului ( ventilator mai mare),
- necesitatea unor comenzi lungi si complicate,
- uzuri mari la motor, deoarece aspira praful ridicat in timpul mersului etc.

Dinamul

In principal dinamul este alcatuit dintr-o bobina conductoare care e rotita intr-un flux magnetic. Bobina e fixata in jurul unui miez din fier moale la capatul caruia este montata o roata de curea antrenata de o alta roata actionata de arborele motorului termic. Desi unele dinamuri folosesc magneti permanenti pentru a produce fluxul magnetic, majoritatea dinamurilor autovehiculelor folosesc electromagneti, deoarece puterea acestor magneti poate scadea in timp si reduce puterea dinamului. 

Redresarea curentului alternativ intr-un sistem cu dinam este realizata de un comutator - o parte cilindrica, realizat din segmente de alama - colectorul, care e fixat la un capat al rotorului si doua perii de carbon care freaca colectorul pentru a colecta curentul: o perie e conectata la masa si cealalta la bornele principalele.

Multe dinamuri, au un terminal mic situat adiacent principalului terminal. Un capat al bobinei aflat in campul magnetic este conectat la acest mic terminal, iar celalalt capat al bobinei e conectat la carcasa.

Regulatorul de tensiune al dinamului este realizat intr-o cutie care e montata la distanta de dinam. Acesta are ca element final un releu electromagnetic care permite curentului sa circule dinspre dinam spre baterie, dar nu invers. Astfel se impiedica curentul sa circule dinspre baterie spre dinam cand dinamul nu functioneaza sau cand tensiunea dinamului este mai scazuta decat cea a bateriei. Un releu defect va permite dinamului sa actioneze ca motor iar daca aceast lucru apare frecvent, va produce in scurt timp inrosirea cablurilor.

Regulatorul controleaza activitatea dinamului pentru a regla tensiunea de incarcare a bateriei. De asemenea, el previne deteriorarea dinamului, in mod special in cazul unei viteze de rotatie prea mari, limitand tensiunea de incarcare la nivelul de siguranta.

Cand bateria este incarcata complet, tensiunea ei este de 14,4 V, asadar regland regulatorul asa incat sa limiteze incarcarea la cifra respectiva, este prevenita supraincarcarea acesteia.

Dupa pornirea motorului termic, energia electrica este produsa de dinam, asa ca este necesara reglarea tensiunii dinamului daca echipamentul electric al vehiculului, fixat sa actioneze la o tensiune de 12V, nu este defect.

Reglarea de tensiune este obtinuta folosind contactele releului pentru a intrerupe curentul de excitatie. Aceste contacte vibreaza la o cota aproximativ constanta si controleaza curentul variind durata relativa de conectare pe o perioada a unui ciclu de conectare. Adesea se instaleaza doua regulatoare, unul de tensiune iar celalalt de curent. 

Domeniile sistemelor expert

Sistemele bazate pe cunostinte se pot aplica, practic, in orice domeniu al cunoasterii. Principalele domenii de aplicabilitate si cateva exemple de sisteme expert se prezinta in continuare:

Sisteme expert de diagnoza - efectueaza operatii de diagnosticare in domenii precum cel medical, industrial, financiar. Cel mai cunoscut este MYCIN, sistem expert de diagnoza pentru depistarea infectiilor bacteriene ale sangelui si pentru prescrierea tratamentului adecvat.

Sisteme expert de configurare - asambleaza componente ale unui anumit sistem. Firma DEC foloseste sistemul expert XCON pentru configurarea calculatoarelor firmei.

Sisteme expert de invatare - sisteme de invatare inteligenta, in care cei ce se instruiesc pot pune intrebari asemanatoare celor puse unui instructor uman. Ca exemplu, SEAMER ( instruire pentru operatiile dintr-o uzina electrica), CADHELP (instruire pentru proiectarea asistata de calculator).

Sisteme expert de interpretare - sisteme care explica si interpreteaza datele observate. Astfel de sisteme sunt folosite in special in domeniul chimiei: CRYSALYS (interpreteaza structura proteinelor), DENDRAL (interpreteaza structura moleculara).

Sisteme expert de planificare - planifica actiunile pentru a produce anumite rezultate asteptate. Exemplu: SPEX (planifica experimentari de biologie moleculara).

Sisteme expert de control - sisteme de reglare si control a unui proces. In general sunt sisteme complexe ce cuprind interpretare, diagnoza, monitorizare, planificare, prognoza si remediere. De cele mai multe ori se impune cerinta de sisteme in timp real pentru a putea raspunde in timp util sistemului controlat.

Sisteme expert de monitorizare - compara datele observate cu cele asteptate pentru a analiza performantele unor sisteme. Exemplu: YES/MVS, sistem de monitorizare si control pentru sistemul de operare IBM MVS.

Sisteme expert de prognoza - prognozeaza rezultatele intr-o anumita situatie. Exemplu: PROSPECTOR (specializat in prospectiuni miniere).

Sisteme expert - generalitati

Un sistem expert este un program care urmareste cunostintele, rationeaza pentru obtinerea rezultatelor, intr-o activitate dificila, intreprinsa uzual doar de expertii umani. Daca un expert uman are cunostinte intr-un domeniu specific, un sistem expert utilizeaza cunostintele ce sunt stocate intr-o baza de cunostinte, baza formata din cunostintele asociate domeniului respectiv. Expertii umani rationeaza si ajung la concluzii pe baza cunostintelor ce le poseda, sistemele expert rationeaza utilizand cunostintele stocate in baza de cunostinte.
Un sistem expert este un program care urmareste un grup de cunostinte, impreuna cu un algoritm de cautare specific metodei de rationare, pentru obtinerea in acelasi mod ca si expertii umani a rezultatelor despre activităti dificil de examinat.
Aria de aplicabilitate pentru sisteme expert a cuprins multe domenii de activitate de la arhitectura, banci, comert, educatie, ingineria sistemelor, etc.
Un sistem expert este bazat pe doua componente distincte complementare: noi tehnici de programare, ce permit utilizarea a foarte multe cunostinte, noi constructii si metodologii dezvoltate, ce permit utilizarea acestor tehnici de programare legate cu probleme complexe.
Succesul dezvoltarii sistemelor expert este legat de modul in care sunt combinate aceste doua obiective. Expertul care intelege necesitatea utilizarii, in domeniul sau de cunoastere, a unui sistem expert, poate obtine un ajutor de la inginerul de cunostinte deoarece, in urma discutiilor cu acesta, anumite cunostinte vor fi reformulate.
Sistemele expert marcheaza un mare progres in stiinta calculatoarelor si inteligentei artificiale. Intre instrumentele de lucru ale sistemelor expert se iau in considerare metodele prin care o baza de cunostinte poate fi afisata, captata si reprezentata.
Principala virtute a calculatoarelor este abilitatea de realizare a unei mari viteze de calcul. Calculatoarele incep sa se extinda la aplicatiile ingineresti si bancare. Calculul matematic, sistemele automate, sunt realizate prin intermediul unor programe de calcul, ce transpun in masina, gandirea omului ce le-a programat. Problemele ce se solicita rezolvate prin sisteme expert fac apel la gandire, la abilitatea de rationare cu alte concepte decat numere. Realizarea programelor ce rationeaza, porneste de la faptul ca simbolurile de prelucrare pot fi numere, texte sau alte concepte. In urma cercetarilor, utilizand calculatoare din ce in ce mai performante, a putut fi rezolvata problema rationarii.

Utilizarea inteligentei artificiale

Principalele arii stiintifice asupra caror se extinde inteligenta artificiala sunt:

Vederea artificiala, ce presupune recunoasterea formelor, identic cu vederea umana.
Robotica, ce se ocupa de producerea masinilor capabile sa reproduca miscarea.
Prelucrarea vocii, ce priveste constituirea si sinteza vocii umane.
Recunoasterea textului sau vocii.
Demonstrarea teoremelor, care se ocupa cu demonstrarea teoremelor in matematica si logica.
Rezolvarea generala a problemelor, care cauta solutii bazate in special pe rationament logic.
Recunoasterea formelor, care se ocupa cu recunoasterea si clasificarea diferitelor forme.
Teoria jocurilor, studiaza strategiile pe care trebuie sa le urmeze intr-o confruntare cu reguli bine definite participanti ale caror interese nu coincid.
Invatarea automata, se ocupa de studiul procedeelor care determina invatarea asistata de calculator.
Sistemele expert, care inmagazineaza cunostinte specializate, provenite de la experti si se ocupa cu reproducerea expertizei umane.

Unele dintre aceste domenii sunt foarte bine conturate si incep sa devina de sine statatoare, parasind campul inteligentei artificiale (recunoasterea formelor, procesarea vorbirii si sistemele expert).

Istoria inteligentei artificiale

Una din preocuparile constante ale fiintei umane a fost imaginarea unor modalitati care sa simplifice diverse aspecte ale vietii cotidiene. Inventiile ingineresti si-au propus mereu maximizarea perfomantelor si minimizarea
efortului uman, insa prezenta factorului uman a fost o conditie necesara pentru rezolvarea oricarei probleme. Abia in secolul XX s-a pus cu adevarat problema automatizarii unor procese si transformarea pozitiei omului din efectuant in supervizor.
Urme ale preocuparilor pentru inteligenta artificiala se pot intalni inca din antichitate. Primul sistem expert se considera a fi un papirus egiptean, datand din mileniul III i.Hr., care consta in 48 de observatii asupra diagnosticarii si tratarii ranilor la cap. Cunostintele erau organizate sub forma de reguli: daca exista un anumit simptom, atunci se recomanda un anumit tratament.
Trebuie mentionat ca aceasta realizare se bazeaza pe o alta inventie extraordinara a omului, scrisul, prin intermediul caruia obiectele fizice ale lumii reale pot fi reprezentate si manipulate in mod simbolic.
La inceputul secolulului XX, este mentionata pentru prima data o masina capabila sa indeplineasca sarcini in locul omului. Momentul de nastere al inteligentei artificiale este legat de anul 1956, cand la reuniunea de la Darmouth College (Hanover New Hampshire) a fost prezentat programul de demonstrare a logicii propozitiilor. In acelasi an, John McCarthy a stabilit termenul de inteligenta artificiala. Tot in 1956, Alan Newell si Herbert Simon propun un program care simuleaza rationamentul uman, General Problem Solver, bazat pe logica predicativa. McCarthy inventeaza in 1959, la MIT AI Lab1, limbajul LISP, destinat programarii declarative. Acest limbaj, cu unele modificari, se foloseste si azi, dupa aproape 50 de ani.
Inceputul anilor 1970 aduce si o noua etapa tehnologica, cea a microprocesoarelor, care determina aparitia generatiei a patra de calculatoare, care continua pana in prezent. In 1985 apare un nou limbaj de programare declarativ, Clips, propus de NASA. In 2000, se construiesc deja animale de casa robotizate (robot-pets) interactive, cu mare succes comercial, campionii in acest domeniu fiind firmele japoneze. In prezent, se dezvolta roboti care sa poata transmite imagini de pe suprafata planetei Marte si se cerceteaza posibilitatile de crestere a autonomiei vehiculelor spatiale.
Se preconizeaza ca, in jurul anilor 2030, calculatoarele vor egala din punctul de vedere al complexitatii si puterii de procesare capacitatile omului. De-a lungul timpului, au fost enuntate mai multe raspunsuri la intrebarea „Ce este inteligenta artificiala?”.
Astfel:
- inteligenta artificiala este domeniul de studiu care isi propune sa explice si sa modeleze comportamentul inteligent in termenii proceselor de calcul.
- inteligenta artificiala nu este o stiinta pura sau o noua disciplina inginereasca, ci are o natura clara de interdisciplinaritate, care implica stiinta calculatoarelor, matematica, psihologia proceselor cognitive etc.
- din punct de vedere ingineresc, inteligenta artificiala se ocupa cu generarea reprezentarilor procedurilor care in mod automat si autonom permit rezolvarea problemelor rezolvate pana acum numai de oameni.
- obiectivul inteligentei artificiale este abordarea inteligentei ca pe un calcul posibil de efectuat, fezabil.

Patrick Winston a spus: „inteligenta artificiala este studiul ideilor care permit calculatoarelor sa efectueze lucrurile care fac oamenii sa para inteligenti”.
Marvin Minsky a initiat ipoteza conform careia: “Inteligenta nu este un singur lucru, ci o colectie de strategii, iar inteligenta artificiala este stiinta identificarii concrete a acestor strategii si a modului in care se incadreaza intr-un tot coerent”.
Este greu de dat o definitie precisa a domeniului inteligentei artificiale. In general, se considera ca obiectul sau de studiu se refera la modalitatile prin care poate fi imitata inteligenta umana cu ajutorul calculatoarelor electronice si a unor programe performante.
Totusi, nici inteligenta umana nu este o notiune clarificata pe deplin. In general, putem spune ca, inteligenta umana este capacitatea de a invata usor si bine, de a sesiza ceea ce este esential, de a rezolva situatii si probleme noi pe baza experientei acumulate anterior.
În consecinta, inteligenta artificiala poate fi descrisa drept acel domeniu al informaticii care se ocupa cu proiectarea si construirea sistemelor capabile sa realizeze functii ale intelectului uman, cum ar fi invatarea din experienta, intelegerea limbajului natural sau utilizarea unui rationament pentru rezolvarea problemelor.

Clasificarea masinilor electrice

Dupa felul curentului de la bornele principale ale masinii, prin care masina realizeaza principalul schimb de putere electrica cu reteaua electrica, deosebim:
- masini de curent continuu,
- masini de curent alternativ.

In functie de felul miscarii armaturii mobile se deosebesc:
- masini electrice rotative, care transmit miscarea de rotatie,
- masini electrice liniare, care transmit miscarea de translatie.

Din punct de vedere al formei campului magnetic, masinile se clasifica in doua tipuri fundamentale:
- cu campuri magnetice fixe (masina de curent continuu, masina de curent alternativ cu colector),
- cu campuri magnetice invartitoare (masina asincrona, masina sincrona).

In exploatare se deosebesc urmatoarele tipuri de masini electrice: 

Transformatorul electric (TE) este un caz de masina electrica fara componente in miscare cu ajutorul caruia se modifica tensiunea si curentul la frecventa constanta.

Masina asincrona (MA) este alimentata cu o tensiune alternativa, avand un camp magnetic invartitor, cu turatia rotorului in functie de sarcina.

Masina sincrona (MS) este o masina electrica cu indusul conectat la reteaua de alimentare, iar inductorul este alimentat la o sursa de curent continuu.Turatia rotorului urmareste fidel viteza campului magnetic al indusului, de unde denumirea de masina sincrona.

Masina de curent continuu (Mcc) este o masina electrica alimentata cu tensiune continua. Pe rotorul masinii este dispus un comutator mecanic alcatuit din perii si colector cu ajutorul caruia se transforma tensiunea alternativa din rotor in tensiune continua.

Masina de curent alternativ cu colector (Mcac) are statorul cu o infasurare monofazata (campul magnetic fix) sau trifazata (campul magnetic invartitor), si in rotor avand o constructie asemanatoare cu indusul masinii de curent continuu cu colector.

Masini electrice speciale au constructia diferita de masinile electrice prezentate anterior (ex.: ME cu istereza, servomotoare, ME pas cu pas, selsine, tahogeneratoare, masini electrice statice etc.).

Microactuatoare si nanotehnologii in mecatronica

Odata cu evolutia tehnologica, cu aparitia unor noi tehnologii, a fost posibila fabricarea de micro si nanoactuatori cu inertii mici ale pieselor mecanice mobile si care sunt utilizati in actionarea structurilor mecatronice care necesita forte sau cupluri relativ mici. Este vorba, in special, de microproteze medicale sau de mecanisme speciale cum ar fi acela de orientare a unor microcamere de luat vederi pentru roboti autonomi.

Microactuatoarele utilizate pe scara larga sunt cele la care forta activa este forta electrostatica. Piesa mobila este sustentata de un sistem elastic, asa ca forta utila dezvoltata este forta electrostatica din care se scade forta elastica.
Actionarea electromagnetica nu este asa de utilizata la scara micro ca la scara normala. Dispozitivele de actionare se bazeaza pe forta Lorentz.
Actuatoare piezoelectrice - fenomenul piezoelectric direct consta in calitatea unor materiale de a genera sarcini electrice atunci cand sunt deformate de o forta exterioara. Fenomenul piezoelectric invers consta in deformarea (expansiunea) si prin aceasta generarea unei forte, atunci cand sunt supuse unui camp electric paralel cu directia de polarizare a materialului. Efectul piezoelectric este utilizat pentru senzori dar si pentru microactuatoare.
Cateva domenii de interes pentru utilizarea materialelor piezoelectrice ca elemente de actionare in mecatronica sunt:
- amortizarea oscilatiilor - amortizoarele bazate pe materiale piezoelectrice transforma energia mecanica in energie electrica si aceasta este disipata in caldura prin efect Joule.
- microroboti - este vorba de microplatforme robotice pasitoare; prin aplicarea convenabila a tensiunilor pe fiecare picior acesta se lungeste sau se scurteaza si, prin orientarea corecta a piciorului in directia de pasire se realizeaza miscarea.
- micropompe - materialul piezoelectric este utilizat pentru actionarea diafragmei care intr-un sens deschide supapa de admisie, inchizand evacuarea, apoi, in celalalt sens inchide admisia si deschide evacuarea, pompand fluidul.
- microgrippere - contractia materialului piezoelectric determina inchiderea microgripperului.
- micromanipulatoare - datorita rezolutiei foarte bune, actuatoarele piezolectrice sunt utilizate la pozitionari de precizie.

Actuatoare pneumatice

Elementele unui sistem de actionare pneumatic nu se deosebesc foarte mult de cele ale unui sistem de actionare hidraulica. In cazul actionarilor pneumatice este necesara o tratare a aerului. De aceea exista unitati locale de tratare a aerului, care contin un filtru, un regulator de presiune si lubrificator.
Valvele pneumatice sunt similare cu cele hidraulice.
Sistemele de actionare pneumatica sunt realizate cu pistoane liniare sau rotative, a caror principala caractersitica este data de utilizarea aerului ca fluid compresibil al sistemului de actionare. Avantajele care justifica utilizarea sistemelor de actionare pneumatica sunt determinate de: elasticitatea oferita de compresibilitatea aerului, robustetea echipamentelor componente, structura simpla constructiva si usor de intretinut, posibilitatea usoara de reglare si control, permit functionarea in ciclu automat, permit porniri, opriri si reversari de sens bruste, fara pericol de avarie, rezista bine la suprasarcini mari, ofera posibilitatea amplasarii elementelor pneumatice in orice pozitie, aerul comprimat este usor de produs si transportat, este nepoluant si neinflamabil.
Dezavantaje care limiteaza posibilitatile de utilizare ale actionarii pneumatice: nu se pot realiza forte si cupluri mari (aerul nu poate asigura presiuni de lucru foarte mari); introduc timpi morti in dinamica dispozitivului si nu asigura realizarea unor performante bune legate de precizia de pozitionare si orientatre datorita compresibilitatii aerului, utilizeaza controlul in functie de debit care nu este totdeauna un parametru indicat pentru controlul pneumatic al miscarii (se recomanda un control al presiunii care imbunatateste performantele), aerul nu poate fi complet purificat cu costuri rezonabile, randamentul transmisiilor pneumatice este relativ scazut.

Motoare pas cu pas

Ca dispozitiv de actionare, motorul pas cu pas are marele avantaj ca este compatibil cu tehnica numerica a semnalelor. El este un convertor electromecanic intocmai ca si cele deja discutate, construit special pentru a fi alimentat in impulsuri.

O anumita ineficacitate a acestor motoare este pusa in evidenta de numarul mare de solutii constructive:

- motor pas cu pas de tip solenoidal (acesta este la randul sau construit in doua variante: cu armatura mobila sau cu clichet)
- motor pas cu pas cu reluctanta variabila, solutie care are de asemenea doua variante principale: monostatoric, polistatoric
- motor pas cu pas cu magnet permanent in stator
- motor pas cu pas cu magnet permanent in rotor
- motor pas cu pas hibrid, cu reluctanta variabila si magnet permanent
- motor pas cu pas de tip electromecanic
- motor pas cu pas electrohidraulic
- motor pas cu pas electropneumatic

Modul de aplicare a impulsurilor pe fazele motorului pas cu pas este foarte important, acesta determinand viteza motorului, pasul unghiular, cuplul activ si sensul de rotatie.
O problema care apare si este legata direct de reglarea vitezei motorului este frecventa limita la care motorul functioneaza inca in regim pas cu pas.

Motorul de curent continuu si motorul sincron

Motorul de curent continuu

Turatia motorului de curent continuu este influentata de tensiunea aplicata la perii si de fluxul magnetic. Motorul de curent continuu se poate comanda si in impulsuri. Impulsurile se pot obtine cu o schema cu tiristoare comandate. Prin variatia factorului de umplere t1/T se obtine o anumita valoare medie a tensiunii V, deci se regleaza in acest fel turatia motorului. In functie de constantele de timp necesare pentru raspunsul motorului, impulsurile de comanda pot fi obtinute si cu tranzistoare, mai ales pentru motoarele de putere mica.

Motorul sincron

Motorul sincron functioneaza in mod normal la o singura turatie, turatia de sincronism. Pentru actionarea structurilor mecatronice, de interes sunt micromotoarele sincrone cu reluctanta. Marele avantaj al utilizarii motoarelor sincrone de putere mica pentru actionarea structurilor mecatronice este ca aceste motoare pot fi alimentate in impulsuri, astfel incat sa functioneze in regim de pas cu pas. Motorul sincron devine astfel un convertor numeric-analogic, convertind impulsurile electrice in deplasare. Pe langa marele avantaj al compatibilitatii dispozitivului de actionare cu tehnica numerica, aceste motoare pot dezvolta cupluri considerabile si pot permite modificarea unghiului de pas.
Regimul de functionare pas cu pas se creeaza alimentand fazele motorului cu impulsuri de la o sursa de curent
continuu. Secventa dorita se genereaza cu cicuite electronice, care comanda fazele motorului prin circuite de contactoare statice. Reglajul vitezei motorului se face prin modificarea frecventei impulsurilor.

Masinile electrice

Dispozitivele de actionare electrica se bazeaza pe convertirea energiei campului electromagnetic in energie mecanica. In fapt se utilizeaza campul magnetic, avand in vedere densitatea de energie mai mare a acestui camp decat cea a campului electric.
Intrefierul care separa statorul de rotor este locul in care se efectueaza conversia de energie. Cantitatea de energie pe unitatea de volum in intrefier poate fi, in cazul campurilor magnetice, cu cinci ordine de marime mai mare fata de campurile electrice. Existenta campului magnetic poate fi pusa in evidenta prin actiunea mecanica a campului asupra unui conductor prin care circula un curent electric sau asupra unui material magnetic (ac magnetic).

Masinile electrice, ca dispozitive de actionare a structurilor mecatronice, convertesc energia electrica in lucru
mecanic de translatie sau, cel mai adesea, de rotatie.
Cele mai multe forme de energie (electrica si mecanica) nu se pot stoca. Conversia se face deci trecand printr-o forma de energie intermediara stocabila. Aceasta poate fi electrostatica sau electromagnetica.
Pentru ca, tehnologic, nu se poate stoca suficienta energie electrostatica pentru producerea unor forte mecanice de marime multumitoare, in cea mai mare masura energia utilizata este cea electromagnetica. In plus, convertizoarele electromecanice sunt reversibile. Structura masinilor electrice cuprinde totdeuna un cicuit magnetic, locul de stocare si de conversie a anergiei in doua trepte: energie electrica – energie magnetica – energie mecanica, si cuprinde, de asemenea, unul sau mai multe bobinaje care creeaza cicuitul magnetic.
Circuitul magnetic cuprinde totdeauna o parte feromagnetica fixa (stator), o parte feromagnetica mobila (rotor) si un intrefier. Partile feromagnetice canalizeaza fluxul magnetic B catre intrefier. Intrefierul este locul de stocare principal al energiei, deci locul de conversie a energiei magnetice. Intrefierul este, de asemenea, necesar pentru ca rotorul sa poata fi, din punct de vedere mecanic, independent de stator si sa se roteasca liber in jurul axei sale. Intrefierul poate avea grosimea constanta sau nu.
Circuitul magnetic este constituit din tole feromagnetice sau din magneti permanenti. Axul motorului furnizeaza energia mecanica utila in structurile mecatronice. Axul este, de asemenea, locul unde apar pierderi mecanice: frecari in palier, frecari aerodinamice etc.